Рейтинг ресурсов УралWeb Intersvyaz
Powered by Intersvyaz
Rambler's Top100






09-02-99


"Урал" - новый тип электропоезда

Златоустовские железнодорожники - мастера на все руки. Они готовы изобрести поезд, но не простаивать без работы.

Через два-три дня начнутся генеральные испытания электропоезда "Урал-2". На изготовление уникального электропоезда ушло два месяца, что вдвое меньше времени, нежели на его предшественника - "Урал-1". Необычность экспериментального транспортного средства заключается в том, что ни в России, ни в странах СНГ аналогов нет!

Рождение "Урала"

История создания "Уралов" началась чуть более полутора лет назад. Проанализировав состояние парка электровозов на ЮУЖД, управление локомотивного депо станции Златоуст заключило, что на участках пригородного сообщения процент работающих вагонов от необходимого очень низок. Основная причина нехватки вагонов в работе - это отсутствие узлов и механизмов, которые необходимы для восстановления вагонов. В первую очередь - компрессоров, тяговых двигателей и т. д., на приобретение которых требуются немалые затраты. Приобретение новых электровозов в настоящий момент - совершенно неразрешимая задача. Стоимость одного такого поезда составляет порядка 36 миллионов рублей, и цена постоянно растет. В то же самое время, на дороге - избыток локомотивов ВЛ-10 (только в депо Златоуста, где проводился эксперимент с "Уралом", в запасе 108 электровозов, а также большое количество вагонов секций ЭР-1 и ЭР-2).

- Когда к нам обратился Александр Елисеевич Пыров по вопросу изготовления экспериментального электровоза, который впоследствии получил название "Урал-1", - говорит начальник локомотивного депо станции Златоуст Владимир Андреевич Тутов, - мы внимательно изучили это предложение и пришли к выводу, что оно поможет нам решить ряд накопившихся проблем. Было решено на базе локомотивного депо Златоуста, где накоплен богатый опыт по обслуживанию и эксплуатации аппаратуры СМЕТ и имеются квалифицированные кадры, создать поезд. После тщательных экономических расчетов была создана комплексная бригада из восьми человек, намечены мероприятия, составлен план-график, который постоянно контролировался руководством дороги, локомотивной службой, оказана необходимая помощь в материально-техническом снабжении. Вся эта работа позволила в короткие сроки изготовить поезд. Напомним, что "Урал-1" был изготовлен в январе-апреле 1998 года и в мае, после обкаточных испытаний, включен в летний график работы по маршруту Златоуст - Кропачево.

"... А вместо сердца - пламенный мотор!.."

Отлично зарекомендовавший себя "Урал-1" дал дорогу для дальнейших разработок. "Урал-1" в процессе испытаний и дальнейшей эксплуатации как пассажирского поезда показал ряд преимуществ перед электропоездом ЭР-2. Выяснилось, что "Урал-1" совершенно не уступает ЭР-2 в скоростных качествах, характеристиках при разгоне. На любом участке профиля при ручном или автоматическом наборе через десять секунд до-стигалась скорость 70 км/час. При эксплуатации данного поезда по графику 6117-го он всего на три часа заходил в депо на специализированный участок, чтобы провести ТО-2 электровозу, вагонам, сделать уборку, заправить водой туалеты, изменить по просьбе ДОП количество вагонов, произвести смену локомотивных бригад, проверить АЛСН, САУТ, радиостанции.

Были разработаны технология ремонта, цикличность обслуживания и ремонта поезда. По технической оснащенности "Уралы" гораздо проще электровозов ЭР-1 и ЭР-2. Так, "Урал-1" отличает от обычных собратьев то, что обе половины электровоза совершенно идентичны и могут работать автономно. Основной особенностью данного электровоза является наличие логического блока. В нем уже заложен порядок включения контакторов, необходимый для того или иного соединения или режима работы, необходимость в электрической зависимости отпала. Следовало только установить связь, которая сигнализировала бы логическому блоку, что необходимый контактор включен или выключен, вот почему с внедрением логического блока вы на электровозе не увидите контроллера машиниста, групповых переключателей, переключателей ОД и других аппаратов. Примерно на треть уменьшилось количество силовых и низковольтных кабелей и проводов. Все это, в первую очередь, повышает надежность работы электровоза, а, во-вторых, дальнейшее использование снятого оборудования и кабельной продукции позволяет несколько снизить напряженность в материально-техническом снабжении.

Машинист - хозяин электровоза

В процессе изготовления "Урала-1" параллельно шла работа по подготовке и обучению локомотивных бригад, которые в дальнейшем должны были эксплуатировать поезд. Техническая учеба шла непосредственно на электровозе, т. к. электрическая схема претерпела значительные изменения. Машинист-инструктор и старший машинист прошли обучение во ВНИИЖТе.

Управление электровозом осуществляется с пульта машиниста, с которого можно производить ручной или автоматический набор позиции путем включения или отключения тумблеров на любом соединении. При любой скорости можно произвести отключение любого количества тяговых двигателей, а также подключения их в работу, при этом изменений в динамике ведения поезда не ощущается. Все это позволяет более рационально использовать электроэнергию. Электровоз снабжен рекуперативной и реостатной схемами торможения, причем переход с рекуперативного на реостатное торможение происходит автоматически на скорости 30 км/час. и далее вплоть до остановки. Установление ограничения по току позволяет вы-брать наиболее экономичный режим работы. Кроме всего прочего, поезд оборудован системой САУТ, ЭПТ, тремя радиостанциями, включая переговорное устройство со всеми вагонами и половинкой электровоза в конце поезда, что соответствует всем требованиям безопасности движения.

В процессе эксплуатации "Урала-1" неодно-кратно имитировалась аварийная ситуация, и работа аварийной схемы зарекомендовала себя с лучшей стороны. Имея три варианта выхода из аварийной ситуации, повышаем надежность работы локомотива и, что не менее важно, увеличиваем уверенность у локомотивной бригады в ведении поезда и своевременном прибытии на станцию.

Пассажиры - гости

Многие пассажиры по достоинству оценили новый локомотив. Поезд "Урал-1" эксплуатировался на участке Златоуст - Кропачево - Златоуст протяженностью 320 километров, имея только в одну сторону 37 остановок, и не было ни одного случая прибытия не по расписанию. Завидная точность. Все пассажиры отмечали непривычную тишину в вагонах при движении, потому что нет своеобразного завывания тяговых двигателей при разгоне, тряски и шума от работы компрессоров (невероятно, но факт), что характерно для железнодорожных поездов ЭР-1 и ЭР-2. Этого оборудования в экспериментальном поезде просто нет. А что главное для пассажира - конечно же, побыстрее добраться до места назначения и как можно меньше устать в транспортном средстве. Как раз эти задачи и выполняют "Уралы". Пассажирам других направлений остается только завидовать и надеяться на будущее. Может, когда-нибудь и они поедут не на "тарахтящей" электричке и не в холодном зимнем вагоне.

Заглянем в будущее?

Как многие изобретения открывают поле деятельности и разработок, так и главный проектировщик и разработчик А. Е. Пыров планирует новые улучшения для "Урала". Во-первых, изготовлен вариант электровоза, то есть по крыше вагона идет кабель, который используется для "С" - соединения и работы вентиляторов на низкой скорости. А если поставить на каждую половинку электровоза статистический преобразователь, который бы вырабатывал постоянное напряжение 1500 вольт, то, используя эти электровозы, в грузовом движении можно получить немалую экономическую выгоду. В зависимости от веса поезда использовать можно и необходимое количество половинок. Открывается возможность изготовления комбинированного электропоезда, т. е. с одной стороны - половинка электровоза, а с другой - половинка тепловоза. Эта идея очень актуальна, так как на ЮУЖД много участков, где такие поезда смогли бы решить многие проблемы. При внимательном рассмотрении схемы нетрудно заметить, что это совершенная схема диагностики. Путем незначительной доработки, которую в ближайшем будущем предложит разработчик и автор этой схемы, можно сделать определенный шаг вперед, что также обещает экономическую выгоду, качество ремонта и обслуживания электровозов.

День сегодняшний

Вряд ли история "Уралов" началась бы при хорошей жизни. Ответы на вопросы многочисленных проблем приходится искать в скрытых резервах. Только российские кулибины способны изобрести и построить из непроизводного продукта полезную вещь. С их легкой руки и движется прогресс!

Еще совсем немного, и мы увидим новое творение златоустовских железнодорожников. Подготовка к испытаниям "Урала-2" почти завершена, сейчас ведутся "косметические" работы. Чем же отличается он от своего старшего брата? Существенных отличий нет, но в приборной панели заметны нюансы. Современнее и экономичнее стал ряд приборов, облегчилось обслуживание. Для машиниста заметно увеличилось место в кабине - все за счет сокращения оборудования. Возможно, будущий "Урал-3", который когда-нибудь появится, сможет во многом превзойти предшественников, но для этого нужны большая работа и целеустремленность. Заметим, что, решая вопросы эффективного использования электровозов, локомотивное депо тем самым вскрывает те возможные резервы, которые имеются на всех локомотивах. Немаловажная деталь во всей этой истории - в трудное экономическое время при изготовлении и модернизации электропоездов депо в какой-то степени решило проблему занятости и сохранения квалифицированных кадров.

С. ЗЫБОЛОВ.



Поиск В начало
Размещено на сервере www.chelpress.ru
webmaster@chelpress.ru
Вернуться в раздел "Газеты"